Δεν ξέρω τι γίνεται τα τελευταία χρόνια, αλλά ξέρω πολύ καλά τι βλέπω στους δρόμους. Κεντρικούς και απόκεντρους. Δεκάδες τρίκυκλα, χωρίς πινακίδες να κυκλοφορούν, χωρίς κανείς να διαμαρτύρεται, τουλάχιστον δημόσια. Σαν να είναι κάτι φυσιολογικό. Αυτό φυσικά δεν αφορά μόνο τη Νέα Ιωνία, αλλά και τους γειτονικούς δήμους, Ηρακλείου, Γαλατσίου, Νέας Φιλαδέλφειας, Μεταμόρφωσης, Κυψέλης, όπως και το κέντρο της Αθήνας. Παντού παράνομα τρίκυκλα. Ίσως και σε όλη την Ελλάδα, περισσότερο στις μεγάλες πόλεις της.
Τρίκυκλα σκοτώστρες, τόσο για αυτούς που τα οδηγούν, αλλά και για τον καθένα που μπορεί να πέσει πάνω τους, αφού τα περισσότερα δεν έχουν ούτε φώτα, ούτε κάτι που θα τραβάει το μάτι πάνω τους. Αναρωτιέμαι, γιατί η Ελληνική Αστυνομία και το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, δεν προχωράει τη διαδικασία, με ειδικές αποφάσεις, κατάσχοντας τα παράνομα οχήματα, που δεν έχουν κανένα νομιμοποιητικό έγγραφο πάνω τους και οδηγούνται από ανθρώπους, που εάν ελεγχθούν θα φανερωθεί ξεκάθαρα ότι δεν διαθέτουν δίπλωμα οδήγησης, ασφάλεια, κλπ.
Πράγματα αυτονόητα για κάθε έλληνα/νίδα ή και αλλοδαπό πολίτη που κινείται στους ελληνικούς δρόμους, με την νομιμότητα. Θα πει κανείς, ότι ξέρουμε την ύπαρξή τους, τα οδηγούν ρομά, ας τους αφήσουμε να μαζεύουν τα μεταλλικά σκουπίδια μας, προσφέρουν στην ανακύκλωση και ίσως με αυτό τον τρόπο δεν κινούνται κάποιοι από αυτούς σε παραβατικές ενέργειες. Άρα ανεχόμαστε συνειδητά μια κατάσταση που μπορεί να οδηγήσει σε ατυχήματα και θανάτους σε όλες τις ώρες της ημέρας. Άρα ανεχόμαστε την παρανομία, ενώ μιλάμε για κράτος δικαίου, ισοπολιτείας, εφαρμογής των νόμων σε όλες και όλους με τα ίδια κριτήρια. Ή όχι; Ενοχλούμαι με αυτή την κατάσταση, όπως πιστεύω ότι ενοχλείται και πολύς κόσμος που σκέφτεται τις συνέπειες.
Φυσικά δεν μιλώ εδώ για ρατσιστικές τάσεις, αλλά για λογικές αντιδράσεις. Εάν η πολιτεία θέλει πραγματικά να εντάξει τους ρομά, μπορεί να τους προσφέρει τη δυνατότητα εκπαίδευσης οδηγού και να επιδοτήσει την αγορά νόμιμων τρικύκλων αμέσως μετά. Στα πλαίσια στήριξης ευπαθών και “αδύνατων” κοινωνικά ομάδων που δέχονται συχνά τον ρατσισμό. Αλλά είναι ανεπίτρεπτο να κινούνται τόσες σκοτώστρες στην πόλη μας και σε όλη την Ελλάδα, χωρίς να γίνεται κάτι άμεσα. Γιατί αυτό θα έπρεπε να γίνει χθες….χρονικά, ώστε να προστατεύσουμε αυτούς κι εμάς από τυχόν ατυχήματα, καραμπόλες, κ.λπ. Εύχομαι, έστω και τώρα το υπουργείο και το αρχηγείο της Ελληνικής Αστυνομίας, να βρει τον τρόπο και να κατευθύνει τον αστυνομικό σωστά, ώστε να αδειάσουν οι δρόμοι μας από αυτά.
Πληροφοριακά στοιχεία:
Η κατηγορία των τρικύκλων, αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ελληνικής μηχανουργίας. Γνωστά και ως φουρκόνια, από την ιταλική λέξη (furgone) που σημαίνει σκευοφόρος. Αυτά τα επαγγελματικά οχήματα, τα τόσο πρόχειρα φτιαγμένα συχνά, τα φτωχικά, κουρασμένα και πάντα παρεξηγημένα, αποτελούν, ίσως, την πιο ενδιαφέρουσα από τεχνικής άποψης δραστηριότητα κατασκευής οχημάτων στην Ελλάδα μέχρι το 1975 Η σχετική δραστηριότητα ξεκινά στην Ελλάδα ήδη στη διάρκεια του Β’ παγκοσμίου πολέμου, συστηματικά δε μετά την απελευθέρωση. Αφορούσε τη μετατροπή μοτοσυκλετών, αρχικά Βρετανικών (βασικά BSA και Norton) και κάποιων ιταλικών (κυρίως Moto Guzzi). Η πλειοψηφία όμως των τρικύκλων αυτών, κατασκευάζονταν από γερμανικές μοτοσυκλέτες, Zundapp KS 750 και BMW R 75. Τα φουρκόνια κυκλοφόρησαν σε όλη την Ελλάδα ως επαγγελματικά οχήματα Δ.Χ..
Το φουρκόνι και η ιστορία του
H μετατροπή των μοτοσυκλετών σε φορτηγά γινόταν, κόβοντας το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, και προσαρμόζοντας κατασκευή με άξονα, διαφορικό αυτοκινήτου, σύστημα μετάδοσης, καρότσα και κάθισμα. Η πρώτη τέτοια κατασκευή μοτοσυκλέτας/φορτηγού -ενός είδους που είχε προπολεμικά ήδη εμφανιστεί στην Ευρώπη- στην Ελλάδα έγινε το 1940, με τη σύνθεση μερών δύο διαφορετικών οχημάτων. Η πρώτη στοιχειώδης παραγωγή και μάλιστα με κατασκευή και όχι απλή σύνθεση μερών, άρχισε το 1943. Πολλά συνεργεία ασχολήθηκαν με τέτοιες κατασκευές, ενώ αμέτρητες ήταν οι “πατέντες” των Ελλήνων τεχνιτών, οι οποίες εξελίχθηκαν σε διάφορες φάσεις από τη δεκαετία του ’40, φρόντιζαν για τη λειτουργικότητα του όλου συνόλου λύνοντας αμέτρητα τεχνικά προβλήματα.
Το πρώτο βήμα του μεταβατικού σταδίου περιλαμβάνει απλά την τοποθέτηση κουβουκλίου, από μουσαμά στην αρχή και αργότερα μεταλλικού ή πολυεστερικού, πιο καλοσχεδιασμένου, δημιουργώντας μια συνηθισμένη εικόνα φιγούρας οχήματος στην μεταπολεμική Ελλάδα. Η επόμενη φάση βασικά περιλαμβάνει δύο πολύ κρίσιμα βήματα για τη μετάβαση από “μισή μοτοσυκλέτα” σε “τρίκυκλο αυτοκίνητο”: την αντικατάσταση του κινητήρα μοτοσυκλέτας από κινητήρα αυτοκινήτου (συνήθως από VW) και την (όχι απαραίτητα παράλληλη) αυτοκινητιστική διαμόρφωση χειριστηρίων, πεντάλ, ταμπλό κ.ά., στοιχείων εντός της αναγκαστικά καθιερωμένης πια καμπίνας. Η έγκριση του “φορτηγού αυτοκινήτου” από το υπουργείο Συγκοινωνιών δίδεται το 1962, με αποτέλεσμα μεγάλα και μικρά συνεργεία να κατασκευάζουν ή να μεταποιούν τέτοια οχήματα. Ετσι, υπήρξε μεγάλη ανάπτυξη της δημιουργίας και παραγωγής.
Εκεί πάντως που τα τρίκυκλα, ανεξαρτήτου επιπέδου κατασκευαστή, αποκτούσαν την τελική τους μορφή ήταν στα χέρια των ιδιοκτητών τους. Οι τελευταίοι πρόσθεταν κάθε λογής διακοσμήσεις, σχέδια, στολίδια, ρητά κ.ά.. Τα φορτηγά αυτά κατέληξαν να είναι αντικείμενα ανεκτίμητης λαϊκής τέχνης, σημάδια μιας εποχής βιοπάλης και ανθρωπιάς. Η ανάπτυξη των τρίκυκλων φορτηγών ευνοήθηκε από τις χαμηλότερες ποιοτικές απαιτήσεις των χρηστών που επέτρεψε τη διατήρηση χαμηλού κόστους από τους εδώ κατασκευαστές. Εισαγωγές γίνονταν, ήδη από την εποχή του μοτοσυκλετιστικού φουρκονιού, από την Ιταλία χωρίς, όμως, μεγάλη επιτυχία λόγω υψηλής τιμής.
Η αλλαγή νομοθεσίας (που περιελάμβανε χορήγηση αδείας φορτηγού των τρίκυκλων το 1981) και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου φέρνει το οριστικό τέλος του τρίκυκλου φορτηγού. Σήμερα η διάσωση κάποιων κομματιών και η μουσειακή προβολή τους είναι αυτονόητη απαίτηση για τη διατήρηση ιστορικής μνήμης.
Από το 1946 έως το 1950, οι άδειες κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων Δημόσιας Χρήσης ανήλθαν από 116 σε 1.817,25 οχήματα που προέρχονταν από τη διάθεση του στρατιωτικού Ο.ΔΙ.Σ.Υ. Όμως στο δεδομένο μεταπολεμικό κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο οι δεδομένες διογκούμενες ανάγκες για μεταφορές, τουλάχιστον στο είδος αν όχι και στην ικανότητα φορτίου, δεν ικανοποιούνταν απ’ αυτά τα φορτηγά.
Οπως αναφέρθηκε, η πλειοψηφία αυτών των πρώην στρατιωτικών φορτηγών, τα “τριών-τετάρτων”, καθώς και τα μεγαλύτερα, χρησιμοποιούνταν στη μεταπολεμική Ελλάδα για μεταφορές πολύ μεγαλύτερων φορτίων που προόριζε ο στρατός, μεταφορές που συνέδεαν τις πόλεις με την ύπαιθρο. Στο εσωτερικό των πόλεων είχε δημιουργηθεί έλλειψη μικρομεσαίων οχημάτων για τις μεταφορές μικρών φορτίων σε κοντινές αποστάσεις, μεταφορές τις οποίες πριν τον πόλεμο τις διεκπεραίωναν τα ζώα. Το στοκ των “κριθαροκίνητων τανκς”, όπως τα έλεγαν στον πόλεμο, είχε μειωθεί δραματικά εξαιτίας του θανάτου τους στις μάχες και τις κακουχίες της Ηπείρου, και της μη κάλυψης των αναγκών του πληθυσμού σε πρωτεΐνη στο λιμό της Κατοχής.
Έτσι, το κενό που δημιουργήθηκε στις συγκεκριμένες νέες συνθήκες της αγοράς με την απουσία των φορτηγών αυτοκινήτων και την έλλειψη των ζώων, στοιχειοθέτησε και την ανάγκη ενός φορτηγού οχήματος με μεταφορική ικανότητα από 100 κιλά μέχρι “όσο αντέχει”, αρκετά ευέλικτου για να σταθμεύει και να κυκλοφορεί στα κέντρα των πόλεων όπου ξεκινούσε η διακίνηση των εμπορευμάτων στη λιανική.
Μπαίνοντας στην ευθεία της ανάπτυξης, η Ελλάδα χρειαζόταν ένα φορτηγό όχημα αρκετά φτηνό στην αγορά, τη συντήρηση και τη φορολογία, για να αποκτηθεί από ευκαιριακούς επαγγελματίες μικρής αγοραστικής δυνατότητας και να κυκλοφορήσει στους ζητούμενους μεγάλους αριθμούς, γρήγορα, και χωρίς πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες. Οι ανάγκες αυτές, σε συνδυασμό με την υπάρχουσα προσφορά των στρατιωτικών μοτοσυκλετών και των λοιπών χύμα ανταλλακτικών αυτοκινήτων της λείας πολέμου, ήταν τα συστατικά της νέας σύνθεσης που άνοιξε καινούργιο κεφάλαιο στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό, δημιουργώντας το “φουρκόνι”.
Αν και για την προέλευση της κυκλοφορούν διάφορες παραπλήσιες εξηγήσεις, η λέξη “φουρκόνι” όπως διατυπώθηκε κι έγινε αποδεκτή από τους μοτοσικλετιστές, μεταφορείς και μηχανικούς των συνεργείων που κατασκεύασαν και συντήρησαν για πολλές δεκαετίες αυτές τις μοτοσυκλέτες, φαίνεται να προέρχεται από το αρσενικό ουσιαστικό του ιταλικού όρου “furgone” που σημαίνει “σκευοφόρος”. Πέρα όμως από τους θεωρητικούς προσδιορισμούς, το φουρκόνι για τον απλό Έλληνα ήταν μια οντότητα ξεχωριστή από το αυτοκίνητο, το ίδιο ξεχωριστή κι απ’ ό,τι λογιζόταν σαν μοτοσυκλέτα πριν τον πόλεμο.
Οπως και να ’ναι, το φουρκόνι γρήγορα θα γινόταν μια πολύ γνώριμη, καθημερινή εικόνα, ένα οικείο όχημα που για δεκαετίες θα άφηνε τα ίχνη του, καλά και άσχημα, στο υφάδι της ελληνικής κοινωνίας. Φουρκόνι, για παράδειγμα, ήταν ένα BMW R12 με ξύλινο κασόνι, ψηλά παραπέτα, το όχημα με το οποίο μεταφερόταν η λατέρνα στην ταινία του Αλέκου Σακελλάριου “Λατέρνα, φτώχεια και φιλότιμο” του 1955, με τους ηθοποιούς Μίμη Φωτόπουλο, Τζένη Καρέζη και Βασίλη Αυλωνίτη. Φουρκόνι ήταν κι ένα καλογυαλισμένο Zundapp KS 750, το περιπλανώμενο στις γειτονιές της Αθήνας κατάστημα ειδών προικών των ηθοποιών Θανάση Βέγγου και Νίκου Σταυρίδη, με το οποίο απαθανάτισαν τα “όλα με δόσεις” γλαφυρά και αθώα ήθη των Ελλήνων της εποχής της μεγάλης ανοικοδόμησης.
Από την άλλη μεριά, φουρκόνι επίσης ήταν κι ένα BMW R51 με κουβούκλιο, η μοτοσυκλέτα με την οποία ο μεταφορέας Σπύρος Γκοτζαμάνης δολοφόνησε τον βουλευτή της Ε.Δ.Α. Γρηγόρη Λαμπράκη, το Μάιο του 1963, επισπεύδοντας μια σειρά εξελίξεων που οδήγησε ένα μήνα αργότερα στην πτώση της τότε κυβέρνησης Καραμανλή.
Πηγές: “Made in Greece”
Λάμπρος Σ. Σκαρτσής, Γιώργος Α. Αβραμίδης
“Ιστορία του Ελληνικού
Μοτοσυκλετισμού”
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος
